드디어 에스페로의 흔적을 찾아냈다.
사실 찾아냈다기보다는
그동안 카페 운영진에 의하여 이유도 모른 채
강제 블록을 당했던 오래전 판매 게시글이
몇 년 동안의 항의 끝에 겨우 빗장이 풀려 있었다.
에스페로의 흔적은 다음 클* 판매글 말고는
온라인상에서 찾아볼 수도 없다.
다음 클*은
나의 청춘 한 페이지를
재미나게 보냈던 좋은 추억이 있는 곳인데
왜 그렇게 고리타분하게 운영을 해서
쇠퇴하게 되었는지,,,
에스페로 동호회에 올렸던 자료는
서버 호스팅이 끝나면서 모두 연기처럼
사라져 버렸다.
당시 판매글에 사용된 사진을 바탕으로
한 시대를 풍미했던 아니, 현재 다시 재 조명되는
에스페로에 관한 기록을 남겨 보고자 한다.
그 시절엔 다들 그랬나 봅니다.
그 시절 폰카 화질이 그렇듯...
2020년에 다시 보니
사진의 화질은 절망적이다.
왜 카메라로 찍을 생각을 안 했을까?
사실 많은 시간이 흐른 뒤,
이렇게 애타게 그리워할 거란 생각을
당시에는 전혀 하지 못한 이유이기도 할 것이다.
소중한 모든 것들은
곁에 있을 때는 정작 그 가치를
망각하기 때문이기도 하다.
고유모델 부재라는 핸디캡을 안고
모델 교체에 한계를 드러냈던 대우자동차는
처음 고유모델로 개발한 에스페로로
대우자동차에 대한 부정적 이미지를
해소하겠다는 야심도 갖고 있다.
1990.8.22 한국일보
우선 에스페로의 디자인은
흔히 하는 말... 표현으로는
"시대를 앞서갔다."이다.
당시로서는 파격적인 디자인이었고
시간이 흘러도 뒤처져 보이지 않는
어쩌면 유행을 타지 않는 디자인일지도
모른다고 생각한다.
때는 바야흐로 1987년,
자동차공업 합리화 조치 해제 이후
승용차 시장은 경쟁이 치열해졌다.
합리화 조치 상황에서도
계속 승용차를 제작해 노하우를 축적한
현대자동차는 조치 해제 이후
시장을 독점하다시피 했고,
대우자동차는 그런 불리한 상황 속에
승용차 시장을 공략하기 위한
새로운 모델 개발을 서둘렀다.
그리하여
1990년 8월...
대우자동차의 첫 독자 모델로 화려하게
한국에 첫 등장한
프린스와 르망 사이의 포지션을 담당할
신차의 이름은 바로
『에스페로』
차명 'Espero'는 스페인어로
'희망하다, 기대하다'라는 의미를 가졌다.
(1990년 9월 26일, 강남 한국 종합전시장(현 코엑스)에서,
3년간 1천3백억 원을 투자해 개발한
에스페로의 신차발표회가 열렸었다.)
에스페로는 국내 자동차 역사의
한 획을 그은 차량으로 평가된다.
패션의 메카가 프랑스라고 한다면,
자동차 디자인의 메카는 이탈리아라고 생각한다.
이탈리아 베르토네 디자인센터의 도움을 받아 완성된
스타일은 이전까지의 국산차와는 확연히 구분되는
독특한 개성이 있었다.
차체 라인을 매끈하게 처리하고 앞부분보다
뒷부분을 들어 올린, 당시로서는 파격적인 형태로
날렵한 세단의 이미지를 구축했다.
특히 라디에이터 그릴을 제거한 전면부와
유리 판으로 제작된 C 필러가 인상적이다.
그러나 디자인을 따라잡지 못한
기술력의 부재로 C 필러에 센터 바를 추가했는데,
이는 최초의 디자인 콘셉트를 해치는 결과가 되기도 했다.
라디에이터 그릴을 제거한 디자인은
후에 현대 자동차의 아반떼에서도 찾아볼 수 있다.
공기저항 계수 0.29cd
에스페로의 스펙 중
가장 주목할 부분은
시대를 초월한 공기역학적 설계다.
0.29Cd의 공기저항 계수는 2008년
현대 제네시스가 0.27Cd를 기록할 때까지
무려 18년 동안이나
국산차 중에서는 독보적인 수준이었다.
뛰어난 승차감과 주행성능으로 호평받은 르망의 프런트 스트럿,
리어 컴파운드 링크 서스펜션을 그대로 이용했다.
따지고 보면
르망의 휠베이스를 조금 늘려 플랫폼을 완성한 것이다.
그래서 르망과 에스페로는 하체 부품이 거의 같다.
(지금부터 판매 게시글 사진들입니다~)
전면 50% 틴팅
가야바 쇼바, 아이박 스프링
SSR 휠
미쉐린 파일럿 스포츠 3 (195/55/15)
측후면 AION 15% 틴팅
하부 부싱 및 쇼바 관련 부품 전부 신품으로 교환
보닛 방음
미라 스포츠 풀 에어댐 장착!!!
미라 스포츠는
아직도 꾸준히 제품을 생산하고 있다~
(http://www.mirasports.com/home)
트렁크 방음
2,3번 머플러 레이스 스톰 제품
초기 에스페로는 르망에 쓰이고 있었던
2000cc 100마력 엔진을 탑재했다.
하지만 현대 자동차의 엘란트라로 인하여
1500cc급 중형시장이 형성되면서
현대 소나타보다 작으면서 2000cc 엔진을 얹은
에스페로의 포지션이 모호해지게 된다.
(엔진은 소나타 + 크기는 엘란트라 = 판매 부진...)
이에 대우자동차는
영국 로터스(社)의 자문을 받아 독자 개발된
1.5 DOHC 100마력 엔진을 에스페로에게 하사하게 된다.
로터스 설계답게 중, 저속 RPM 구간에서
최대토크가 뿜어져 나오게 세팅되어 한국 실정에 맞는다는
좋은 평가를 받았지만
세상 모든 초기 제품들이 그러하듯
취약점들이 쏟아져 나오기 시작했다.
일단 중저속에서는 만족하지만
고속 영역에서는 동급 대비 주행성능이 떨어졌다.
부품의 정밀도가 낮아 오일 누유 증상, 노킹 현상 발생,
급 가속 시 엔진의 심한 요동(?) 떨림(?), 진동 발생
후에 대우자동차는 이 모든 문제점을
해결하였으나 에스페로의 이미지에
커다란 오점을 남겼기에 판매량은 좀처럼
늘지 않았다는...
20만 킬로에 엔진 보링
메인텍 매니폴드
itg 오픈 필터
자작 방열판
대우자동차의 특징인
광활한 트렁크 공간~
트렁크 앰프 작업
트위터 작업
클라리온 전동 패널 데크
그 시절 동호회 떼빙의 필수품이었던 CB
내부를 들여다보면 심플한 느낌의
인스트루먼트 패널이 눈에 띈다.
계기판을 기존 차보다 작게 만들고
대신 승객의 안전을 도모하기 위해
폴리우레탄 폼을 특수 처리한 재질로 감쌌다.
또 계기판 패널과 문짝의 트림 부분을
타원형으로 연결시켜 얼핏 비행기의 조종석을 연상시킨다.
승객이 다리를 뻗을 수 있는 폭(레그룸)이
앞좌석 1 m6.8㎝로 소나타보다는 짧고 콩코드보다는 약간 길다.
뒷좌석의 레그룸 폭은 94㎝로
소나타 콩코드보다 짧아
실내공간이 약간 좁은 느낌이다.
1990.8.22 한국일보 방민준 기자의 시승기中
스피커 6.5" 앞/뒤 캔톤 제품
에스페로 처음 시승하고 내리려는데
도어 레버가 보이지 않아 당황했던 기억이 떠오른다.
사진의 저 흰색 레버를 위로 들어 올려야 도어를 열 수 있다.
천장 엠보싱
전동 브리스크 선루프...
에스페로 광고 모음
에스페로 제원
어둡고 암울했던 한국의 독재 정권 과거사
자동차 공업 합리화 조치 자세히 알아보기
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