르망 알고타면 재미있습니다.
우선 다들 아시는 이야기지만...
85년인가 오펠 카데트가 유럽 카 오브 더 이어로 뽑히면서
르망은 저의 가까이로 왔습니다.
아 저런 차를 타고 싶다...
당시로는 첨단 디자인의 첨단 자동차였지요.
헌데... 그게 나온답니다.
맵시나를 만들던 대우한테서.
맵시나 가 어떤 차인 줄은 아실 테니 접어 두고,
혹시나 기대는 한번 했습니다.
어차피 한번 카데트를 만들었는데 두 번 못 만들어?
그러면서 사실 기대는 제로였는데 그게 나온다고 하니
어린 마음에 세상이 모두 내 손안에 들어오는 느낌이었죠.
CD 치는 당시로는 엄청난 수치인 32-살롱은 34-이고
카데트 보다 더 이쁜 GSE 범퍼는 매력 덩어리였습니다.
전 살롱형(세단형)을 싫어해요.
지금도 GSI범퍼도 좋아 하지만 GSE범퍼는 예술 그 자체지요.
이건 물방울이 정말 차로 변한 기적 같은 형태였지요.
아마 르망을 처음 보셨을 때의 기억이 나실 겁니다.
이게 없었으면 우리나란 한참 퇴보했을 겁니다.
르망은 우리나라 자동차 발전에 지대한 영향을 끼쳤습니다.
현대나 기아도 선진국의 차가 바로 나온 르망에서 충격을 받아
개발에 박차를 기했다고 봅니다.
아니면 몇 년 더 걸려서 개발했겠지요.
카데트는 유럽시장에도 미친 영향이 크지요.
이 믿어지지 않는 차는 독일에선
3 도어->5 도어->4 도어 순으로 데뷔를 했는데
국내엔 역순으로 나왔지요.
처음 이걸 사려고 종로에 있는
대우 영업소에 줄을 선 것도 기사 거리였지요.
그러나 얼마 안가 미국 수출의 기린아 값싼 프레스토에 사람들은 몰렸고
간단한 차들인 프라이드와 프레스토가 더 인기를 많이 끌어 버렸습니다.
가격도 비쌌고 무엇보다 대우의 조립기술이 그리 좋지가 않았습니다.
르망은 우선 1 1 이렇게 되기 쉬운 차체 앞에서 본 옆부분을 달리 생각했습니다.
측면 충돌을 생각해서 ( ) 형으로 만든 거지요.
이것은 고속에서 눌러 주는 역할도 하고 측면 충돌에서도 우위였습니다.
르망이 수출형에 달리던 임팩트 바를 판매 상승을 노려 중간에 국내에도 달면서
안전성 위주의 선전을 하자 너도 나도 임팩트 빔을 넣던 기억이 나네요.
어떻게 그동안 그냥 팔았는지...
이것의 효과는 측면 충돌뿐만 아니라 트레이드가 넓게 할 수 있다는 장점도 있었습니다.
또 논 재밍 타입 도어를 써서 정면충돌 시 문이 비껴가게 설계가 되어 있지요.
뒷바퀴를 살짝 덮은 것도 공력에서 도움이 됩니다.
회오리를 적게 일으 킨다고 하네요.
이건 나중 아스트라도 같이 썼습니다.
백밀러도 아스트라까지 썼던 백밀러인데 접히지는 않습니다만...
원래 오펠은 칼리브 라 빼놓곤 안 접힙니다.
이게 공력에 대해 많이 연구한 백밀러입니다.
차체에 펜더를 타고 올라오는 바람이 백밀러 끝으로 밀려 버리는 설계지요.
이건 비가 올 때 백밀러 쪽으로 빗물이 튀지 않도록 하는 효과도 있습니다.
빗물 이야기가 나와서 그러는데 르망은 그 당시 있던 본넷에 선이 없습니다.
본넷에 선이 있어야 빗물을 좌우로 나누어 주었는데 르망엔 이걸 없애 버렸죠.
그럼 빗물은 어디로 가느냐?
이게 와이퍼 앞에 보면 빗살 무늬가 되어 있는 게 있습니다.
빗물은 여기에 고여 바람에 의해 유리창 위로 튀어 나가게 설계가 되어 있습니다.
위의 검은 띠를 기억하시죠.
이게 정차 시 빗물받이 역할을 하면서 공력적으로 차가 가라 않게도 하기도 합니다.
물론 극치는 이곳 중 화살표를 밀어젖혀서 캐리어를 실을 수도 있다는 점이죠.
뒷부분도 상당히 공력을 고려한 건데... 이론상 와이퍼가 없어도 되는 설계입니다.
르망은 뒤쪽에 공기가 매끈하게 빠져나가 다른 해치백과는 달리 먼지가
들 꼬인 차로 되어 있습니다.
4 도어나 5 도어의 6조각 유리창도 시야를 넓히는데 주효했었고
트렁크 쓰임의 레이아웃은 현재도 이걸 흉내 내기가 바쁩니다.
르망은 강성도 나쁜 편은 아닌데 플라스틱이 일찍 삐걱거려 강성이 떨어진다고 생각했었죠.
뒤 스프링도 항아리 식으로 되어 있고,
잔 진동과 큰 충격을 모두 걸러 낼 수 있는 성격의 타이어입니다.
또 뒤의 양옆의 세로 브레이크 등도 멋있었죠.
당시 미국 차처럼 크고 옆으로 퍼진 똑같은 디자인이 아니어서 더 좋았습니다.
나중에 변해 아쉬움을 많이 주었죠.
시트는 앞엔 나무와 같은 시트이고 헤드레스트가 저의 집 차는 4개입니다.
레이서만 가능했었나 그럽니다.
나중엔 5 도어로도 퍼졌죠.
뒷 시야를 가리지 않는 구멍 난 형태입니다.
르망의 엔진은 미쯔비시 보다 얇았고 가볍고 열에 대해 강했습니다.
대우 로미오 경주차는 열에 대해서 제일 강하지요.
열이 잘 식는 구조인데 냉각수가 흐르는 방향이 달라
냉각수 온도 게이지가 중간쯤 자리 잡아 오해를 많이 받았습니다.
엔진이 두텁지 않아 소음도 많이 났지요.
당시의 현대의 고려 화학 페인트보다 내구성이 강한 페인트도 좋았습니다.
그 당시 현대의 소나타 등에 칠한 페인트는 그냥 떨어져 나간 걸로도 유명하지요.
지금도 햇볕에 덜 바랩니다.
이때도 브레이크에 감압장치가 되어 있었고 브레이크가 밀린다는 소릴 들었지만
오히려 빗길이나 눈길 고속엔 더 안전했습니다.
휠베이스가 길어 고속 주행에 유리하고 뒷 좌석도 넓죠.
철판도 0.65-0.7밀리로 두터웠고 앞 유리창은 처음으로 접착 방식을 택했었죠.
백밀러도 차체에 붙어 있는 게 아니고 유리창에 붙어 있고 사고 시 사람이 덜 상해를 입습니다.
이게 가끔 떨어져서 아예 유리를 갈아야 하기도 했지만...
구조도 당시엔 복잡한 발달된 구조여서 프레스토는 모나미 볼펜에 르망은 만년필에 비유되고 있었죠.
저는 신형 엑셀이 나온 지 좀 되었을 때 타기 시작했는데 나중에 나온 엑셀보다 매력이 많은 구조였습니다.
좀 이상한 집구석이라 그런지 임팩트, GSE, GTI까지 레이서를 세대를 탔습니다.
같은 구조의 로미오까지 네대군요.
엔진음도 듣기 좋은 츄르륵 소릴 냅니다.
역시 르망은 SOHC가 더 매력적인 소리를 내지요.
머플러도 상당히 힘센-요즘 차엔 엄청 별로 지만-느낌의 소릴 냅니다.
중속 토르크도 좋았고 3단의 쓰임새도 무척 좋았지요.
3단의 범위가 넓어 오토나 다름없었습니다.
잘 이용하면 거의 변속 없이 다녔지요.
유리 스위치도 가운데 있어서 핸들에서 손을 떼지 않아도 되고 조수석도 다루기 좋습니다.
또한 양쪽에 있는 것보다 고장 확률도 낮고 수리도 간편하지요.
무엇보다 부품 자체의 구성이 상당히 좋았습니다.
모터도 좋고 전체적인 부품이 부품값이 비싼 거를 제외하곤 좋은 부품들로 이루어져
정비만 잘해 주면 고장 없이 끌고 다닐 수 있었죠.
다른 집과는 달리 대우차를 네대 타면서 고장이 없었습니다.
운이 좋았다고 보아야 하나요?
르망은 지금 써도 별 차이가 없습니다.
오히려 이점이 많고 로미오도 같은 구조로 쓰면서 별 차이를 못 느끼겠습니다.
아무래도 80년대 중반의 차니 다른 사람이 보면 문제가 많겠지만 그래도 아직은 3-4년 더 탈 생각입니다.
지금 현재 집엔 차를 정리해서 딱 한대만 남았는데 레이서 한대 이죠.
이건 실내를 개조를 안 했는데 전에 있던 것처럼 95년 이후에 나온
넥시아 등으로 실내를 개조하면 플라스틱 잡음이 줄어 좋습니다.
서스펜션도 로미오 등으로 튜닝하면 상당히 단단해 지지요.
올해 8월이면 만 십 년이 다 되어 오는 아버지 차인데 킬로수는 10만 킬로가 넘었고
일주일에 한두 번 운행합니다.
이건 무개조 상태이고 거의 보기 힘든 GSI레이서입니다.
트렁크 쪽에 회색이 칠해져 있는 모양이지요.
아버지의 GSI만 남아서 요즘 차완 달리 핸들도 파워가 아니고 오토 도어록도 없습니다.
기능도 거의 없고 타코메타도 없지요.
하하 이걸 아버지는 좋아하세요.
약해빠진 파워 핸들도 복잡해서 고장 나는 전자 장비도 없는 차라는 걸...
86년식 포르셰 터보와 르망의 같은 점은...
기계와 사람이 대화하면서 충분히 이해해야 한다는 거지요.
86년식이면 2.5 터보일 텐데... 르망과 탈 때 다르게 타는 것은 없을 겁니다.
물론 빠르고 사람들 인식도 더 나을 테지만 실제 타기엔 르망이 더 낫습니다.
연비는 참고적으로 15-17이 나옵니다.
요즘 차들은 놀래 겠지만...
가볍고 공력 특성이 좋고 출력이 그다지 크지 않은 GSI는 가능 합니다.
부품 수급도 용이하고
폐차장 들려 고치면 싸게 고칠 수 있는 데다가
세금도 싸서 유지비 걱정이 덜하지요.
'2000년도 작성 게시글 中'